Yak-3(Jak-3；ヤク3；ロシア語:Як-3ヤーク・トリー)は、Yak-9の主翼を小型化したソ連の低高度用戦闘機。A・S・ヤコヴレフ記念試作設計局で開発された。
当初は1941年頃より小型の主翼を装備する低・中高度用の格闘戦闘機として開発されていたが一旦中止、1943年からオレーク・コンスターンチノヴィチ・アントーノフ(アントーノフ設計局の創始者)により計画が復活された。新しい機体は当初の機体と異なる水滴方風防装備のYak-1Mを基礎として開発された。主翼はYak-9のものが使用された開発機もあったが、最終的には当初の機体のような小型のものが採用された。エンジンは新型のクリーモフ製VK-107が装備されるはずであったが結局間に合わず、VK-105PF2が搭載された。実戦においては最も優れたソ連戦闘機とも言われたほどの働きを残した。武装は12.7 mmのUBS機銃1?2門と20mmのShVAK機関砲1門であった。生産は、ロシアとウクライナで行われた。
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オリジナルのYak-3
Yak-3M(オリジナル機とはエンジン周りや風防、降着装置が異なる)
Yak-3M(オリジナル機とはエンジン回りや降着装置が異なる)Yak-9T同様に37 mmのN-37機関砲と20 mm機関砲各1門を搭載するYak-3T(Як-3Т)も開発されたが、エンジンのオーバーヒートの問題が解決されなかったことなどから量産はされなかった。また、当初の計画通りにVK-107Aエンジンを搭載した機体も開発されたが、結局このエンジンはYak-3の機体には適さないとされ、少数が生産･配備されたに留まった。この機体は制式名称も与えられず、単に「VK-107A付きYak-3(Як-3 с ВК-107А)」と呼ばれた。その結果、戦後初期のソ連の主力機は同じVK-107A装備のYak-9Pとなった。一方、複座のYak-3UTI(Як-3УТИ)は生産もされ、のちエンジンを換装したYak-11へと発展した。また、Yak-3にRD-10(ドイツのユモ004の複製)を搭載するジェット戦闘機も戦後開発され、Yak-15として1946年4月24日に初飛行を行った。その他、Yak-3U(Як-3У)、Yak-3K(Як-3К)、Yak-3P(Як-3П)、Yak-3PD(Як-3ПД)、Yak-3RD(Як-3РД)、VK-108付きYak-3(Як-3 с ВК-108)など多くの派生型が開発されたが、いずれも本格的な生産はなされていない。一方、1992年に初飛行を行ったYak-3の復元再生産機Yak-3M(Як-3М)は、Yak-9UMに生産が移行するまでの間、少数が量産された。なお、Yak-3Mはアメリカ合衆国製のアリソン製V-1710レシプロエンジンを搭載している。
スペック(Yak-3)
初飛行：1943年
翼幅：9.20 m
全長：8.50 m
全高：2.42 m
翼面積：14.85 m2
空虚重量：2123 kg
通常離陸重量：2692 kg
発動機：クリーモフ VK-105PF-2 液冷式レシプロエンジン ×1
出力：1240 馬力
最高速度(地表高度)：567 km/h
最高速度：646 km/h
実用航続距離：648 km
上昇力：1111 m/min
実用飛行上限高度：10400 m
乗員：1 名
武装：20 mm機関砲 ShVAK ×1、12.7 mm機関砲 UBS ×2
Yak-1（ヤク1；ロシア語:Як-1ヤーク・アヂーン、ヤーカヂーン）は、ソ連で開発された戦闘機。第二次世界大戦中盤の労農赤軍航空隊（赤色空軍）や労農赤色海軍航空隊（ソ連海軍航空隊）の主力戦闘機となった。ナチス・ドイツ軍との戦闘におけるソ連軍反撃の序盤に活躍し、またその後の一連のヤク戦闘機の始祖となったため、ソ連側では「最も偉大な戦闘機」のひとつとして記憶されている。
なお、名称は日本語文献では日本語のローマ字表記に従って「Yak-1」と書かれるか、そのローマ字読みで「ヤク1」と書かれることが多いが、一方で「Jak-1」と書かれることもある。これは、言語によってロシア語の文字の転写が異なることに由来する。ドイツやポーランド、チェコなどの東欧圏では、使用言語の発音表記上の規則に従って「Jak-1」と書かれることが専らである。また、ソ連科学アカデミー（現ロシア科学アカデミー）の採用した正式の転写法でも「Jak-1」となる。一方、ルーマニア語を用いるルーマニアやモルドヴァでは「Iak-1」と書かれる。その他、表記のバリエーションとしては、ロシア語でも他言語でも「ЯК-1」、「YAK-1」などとすべて大文字で書かれることもある。
1930年代末、スペイン内戦やノモンハン事件ですでに性能不足を露呈していたそれまでの主力機に代わる新たな戦闘機の開発が、国内の各設計局に対し命ぜられた。以前より多くの戦闘機の開発に成功し「戦闘機の王様」と呼ばれていたポリカールポフ設計局に加え、ヤコヴレフ、ラーヴォチキン、ミグ、スホーイなど多くの設計局が新型戦闘機の設計に着手した。
1938年11月に第一線級戦闘機の開発を命ぜられたヤコヴレフ設計局では、設計局の頭文字をとったYa-26の開発名称のもと初の本格的戦闘機の開発に取り掛かった。それまでヤコヴレフ設計局ではAIRシリーズやそこから生まれたUT-1 (AIR-14) やUT-2などの軽量飛行機の開発に成功してきたが、かねてより戦闘機の開発に強い関心を持っていたアレクサーンドル・セルゲーエヴィチ・ヤーコヴレフ（Александр Сергеевич Яковлевアリクサーンドル・スィルギェーヴィチュ・アーカヴリェフ、1906年 ? 1989年）は、この千載一遇の機会にそれまでのものとは一線を画する新型戦闘機を生み出そうと努力した。設計された機体には、設計者同士の繋がりからクリーモフ設計局製のエンジンが搭載されることとなった。Ya-26には「26番目の戦闘機」を意味するI-26の正式名称が与えられ、開発が進行された。最初の計画では、1350馬力の中高度用液冷V型12気筒M-106エンジンを搭載して高度6000 mにおいて最高速度620 km/h、着陸速度120 km/h、航続距離600 km、飛行上限高度11?12 km、高度10000 mまでの到達時間9?11分、武装は12.7 mm機銃BSを1 門と高速射撃用の7.62 mm機銃ShKASを2 門となっていた。
I-26初号機であるI-26-Iの組み立ては1939年10月1日にモスクワの第115工場で開始された。一方、搭載が予定されていたM-106エンジンは最初のM-106-Iの組み立てが第26工場で行われ、発表によれば最初の試験が1940年2月に実施され、その後4月には二度目の試験が行われた。しかしながら、このエンジンは完成が間に合わなくなったため、I-26は急遽、同クラスだがやや旧型で出力が1050?1100馬力に落ちるM-105Pを搭載する仕様に変更されることとなった。一方これに伴い武装は強化され、VISh-61油圧プロペラハブ上に20 mm機関砲であるMP-20またはShVAKが搭載されることとなった。主翼下面と尾部の3ヶ所にある降着装置は、主輪の一部が露出する引き込み式とされ、その上げ下げには空気圧が使用された。また、ジュラルミン製分割式フラップもそれ同様空気圧によって作動するものとされた。空気抵抗を減ずるため、グリコールを使用するラジエーターと潤滑油冷却器は主翼後縁下面に取り付けられたダクト内にまとめて収められた。I-26-Iのキャブレター空気取り入れ口は、機首部分下面ではなく主翼付け根下面に取り付けられていた。
I-26-Iの組み立ては12月27日に完了し、モスクワの中央飛行場（Центральный аэродромツェントラーリヌィイ・アエラドローム）へ送られた。完成したI-26は、それまでのポリカールポフ風の幅の広い寸詰まりの小型の胴体をもったソ連戦闘機とは一線を画す、優秀な速度性能を想起させるスマートな外貌をもって登場した。そのため、工場員からは「クラサーヴェツ」(Красавецクラサーヴィツ)、つまり「美男子」と渾名された。
I-26-Iは、年の明けた1月5日より飛行試験に入り、1月13日には初めて完全な飛行を果たした。試験飛行における操縦は、試験工場の主任パイロットであるユリアーン・イヴァーノヴィチ・ピオントコーフスキイ (Юлиан Иванович Пионтковский) によって行われた。兵装や無線装置は搭載されずに行われた初飛行では、当時一般にまだ技術的に完成域に達していなかった引き込み式の降着装置も、雪氷の悪条件のなか順調に作動した。新型機の試験は緊張のなか続けられ、月内に10回の試験飛行が遂行された。だが、燃料系統が計画通りに働かないという事態が発生した。つまり、燃料系統のアルミニウム配管に疲労破壊が多発し、そのために飛行中に火災が度々発生した。また、空気圧系統も不調で、機銃射撃ができなくなったり、スライド式操縦席覆いが途中で引っ掛かって閉まらない、あるいは開かないということもしばしばあった。ピオントコーフスキイは、試作機体を守るために15回もの不時着陸を余儀なくされた。結局、再三に亙り燃料系統は作り直され、異なる潤滑油用ラジエーターが試された。ベアリングの過熱のためにエンジンは3度交換された。しかしながら、I-26-Iは成功しなかった。4月27日、I-26-Iはついに墜落し、ピオントコフスキイの生命とともに機体は失われた。
2号機であるI-26-IIは、I-26-Iの墜落以前の3月26日に飛行状態となった。一方、4月11日には二人目のテストパイロットセルゲーイ・アレクサーンドロヴィチ・コルズィーンシチコフ (Сергей Александрович Корзинщиков) が試験に迎えられた。工場試験で1機種に対し複数のテストパイロットをつけるのは、これが初めてのことであった。I-26-IIには、I-26-Iの試験で明らかになった欠陥を修正するための多くの改善点が盛り込まれていた。潤滑油冷却器は主翼付け根下面から機首の下へ移され、キャブレター空気取り入れ口を主翼付け根に分割、胴体幅はキャビンの後方で従来より拡大された。垂直尾翼の翼弦も広げられた。また、機体の軽量化と生産性と整備性の向上のための構造の簡略化として、降着装置のうち尾輪の引き込み装置を廃して固定式とした。
I-26-IIは、5月1日のメーデーで初飛行を行った。I-26-IIはコルズィーンシチコフの操縦により602 km/hの最高速度を記録したこともあったが、通常は590?595 km/hに留まった。試験はコルズィーンシチコフのほか何人かのテストパイロットによって行われた。その後、I-26-IIは、1940年6月にはI-180やI-28（Yak-5の試作名称）、I-200（MiG-1の試作名称）、I-301（LaGG-1の試作名称）と比較試験され、模擬戦において優れた成績を出した。
I-26-IIの試験は赤軍航空軍科学試験研究所 (NII VVS KA；Научно-испытательный институт (НИИ) ВВС КА) へ移され、6月10日より「ソ連英雄」ピョートル・ミハーイロヴィチ・ステファノーフスキイ (Петр Михайлович Стефановский) らによって厳しい国家試験が継続された。しかしながら、差し迫った戦局からその実戦配備が急がれ、機体は完成の域に達しないまま量産へと向かっていった。12月9日に試験されたI-26-IIIでは、M-105PエンジンとVISh-61プロペラが組み合わされた。この試験では基本的に好成績を収めたが、なお組み立てやシステムの不具合を指摘され、それらを解決した上でI-26はYak-1の正式名称のもと量産に移されることとなった。